智通财经APP获悉，9月11日，乘联分会数据显示，9月1-7日，全国乘用车市场零售30.4万辆，同比去年9月同期下降10%，较上月同期下降4%，今年以来累计零售1,506.9万辆，同比增长9%；9月1-7日，全国乘用车厂商批发30.7万辆在线股票配资门户，同比去年9月同期下降5%，较上月同期增长9%，今年以来累计批发1,834.9万辆，同比增长13%。
9月1-7日，全国乘用车新能源市场零售18.1万辆，同比去年9月同期下降3%，较上月同期下降1%，全国新能源市场零售渗透率59.6%，今年以来累计零售775.2万辆，同比增长25%；9月1-7日，全国乘用车厂商新能源批发17.9万辆，同比去年9月同期增长5%，较上月同期增长12%，新能源厂商批发渗透率58.1%，今年以来累计批发912.2万辆，同比增长33%。
1.2025年9月全国乘用车市场零售
9月第一周全国乘用车市场日均零售4.3万辆，同比去年9月同期下降10%，较上月同期下降4%。
9月1-7日，全国乘用车市场零售30.4万辆，同比去年9月同期下降10%，较上月同期下降4%；今年以来累计零售1,506.9万辆，同比增长9%。
2025年9月车市零售开局走势平稳，相对于2023年基本持平，但弱于2024年9月初的表现。由于2024年7月底开始的国家以旧换新政策加力扩围，带动8月零售走强超预期，但厂商的8月目标并不高，因此部分经销商的去年8月末销量转到9月初，实现月度销量进度的更均衡，这也导致今年的9月初车市出现一定的负增长，尤其是部分地区的以旧换新政策实施更考虑补贴的可持续性，部分地区的销量走势偏慢。
本次成都车展推出大量新款车型，目前车市的乘用车百人保有量偏低与高端车型过多的供需矛盾加大。这些车展车型更多的是“523”的特色，车长5米，宽度近2米，轴距近3米，目前仍处缓慢增长期，由于缺乏爆款的入门级普及类车型，新品贡献度低于预期。
目前地方补贴政策偏向于补贴高价车型，很多地方推出分档补贴的政策，不利于入门级车市的发展，不利于小城县乡市场的车市普及，进一步抑制了车市的增长速度。
2.2025年9月全国乘用车厂商批发
9月第一周全国乘用车厂商日均批发4.4万辆，同比去年9月同期下降5%，较上月同期增长9%。
9月1-7日，全国乘用车厂商批发30.7万辆，同比去年9月同期下降5%，较上月同期增长9%；今年以来累计批发1,834.9万辆，同比增长13%。
随着反内卷工作的不断深入，头部车企在努力维护市场价格的相对稳定，并保障产业链的资金逐步改善，降低经销商的库存压力，因此自身的盈利压力仍很大，厂商国内销量提升更为谨慎。
国内稳健出口强，二季度以来中国汽车出口局面向好，部分海外市场增长良好。7月自主新能源的海外市场份额提升到16%，俄罗斯去库存压力减少，推动汽车出口持续提升。随着中国插混和普混等车型的出口力度加大，海外市场自主对国际品牌的冲击会逐步明显，按照近20年的中国耐用消费品的出口强势增长的经验，自主新车和海外营销体系的建设将带动中国自主品牌的国际市场持续走强。
3.2025年8月乘用车市场降价促销分析
2025年乘用车行业促销与降价均回归理性，市场秩序明显改善。2025年1-8月的新车降价129款的规模相对温和。目前的价格竞争主要是新车推出直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。8月直接降价的车型6款，而新车增配降价提升性价比的方式较好。
2025年8月降价规模23款，较7月多5款。其中燃油车5款，较2025年7月的7款的规模少2款；混合动力燃油车1款；插混车2款，较上月的规模持平；增程式车型1款，较上月保持一致；纯电动车型14款，较上月的8款的规模增6款。
2025年1-8月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到2.1万元，降价力度达到10.9%。8月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.9万元，降价力度达到7.3%的较低水平。2025年1-8月份，常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.5万元，降价力度达到9.0%。8月份，常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.1万元，降价力度达到8.4%。2025年1-8月份，总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到2.0万元，降价力度达到10.6%。8月份，总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.7万元，降价幅度达到7.5%。
国家以旧换新政策效果突出，市场销量增长，内卷降价现象明显减弱，行业运行压力改善，6月的汽车行业利润率达到6.9%的高位，这也是行业规模上升和价格促销趋稳的良好表现。2025年8月的新能源车的促销降到10.7%的中高位，较同期增加2.5个点，较上月微增0.5个百分点。2025年8月传统燃油车的促销稳定在22.9%的水平，较上月下降0.5个点，较同期增加0.9个百分点。
4.2025年8月全国乘用车市场价格段分析
根据乘联数据，8月全国乘用车市场零售200万辆，同比增长4.6%，环比增长8.2%；今年以来累计零售1,474万辆，同比增长9.5%。今年国内车市零售呈现“前低中高后稳”的走势，2025年1-8月乘用车均价是17万元，较2024年均价下降0.7万元，其中8月乘用车均价16.9万元，较同期持平。
前期常规燃油车价格持续上升，市场萎缩在中低端很明显，而高端萎缩慢，因此从2019年的15万元上升到2023年的18.3万元。2025年随着高端燃油车的较快萎缩， 2025年1-8月的均价降低到17.0万元，8月下降到16.9万元，燃油车购买群体买车逐步稳定。而新能源车的均价近期逐步下降，从2023年的均价18.4万元，下降到2024年的均价17.1万元，2025年的均价16万元，目前的2025年8月是15.9万元，价格下降明显，体现新能源车消费的活跃。
降价的市场有增量，前几年乘用车销售均价是不断上升态势，2024年下半年受到报废更新和以旧换新补贴政策促进，中低端的销量提升明显，因此出现均价降低，由于中国私车普及相对落后，均价降低推动市场的全方位发展，有利于车市的普及和规模提升。
中国私车普及仍处于千人乘用车保有量200台的世界中低位水平，乘用车销售均价降低推动市场普及和升级全方位发展，价格与成本是世界竞争的利器，未来中低价车促消费的发展空间巨大。
5.上市车企上半年业绩表现分析
上市车企2025年半年度经营业绩报告显示，上半年部分国内外汽车上市车企营业收入增长超11%，净利润下降，国际车企景气度明显下降。半年报显示中国新能源汽车产销两旺，行业保持稳健增长，车企应收账款较好，但车企应付账款压力较大。
根据国内上市车企的收入分类，其中国企是实现零增长，民企实现23%的增长，国际车企是下降了5%。而在增长中，我们按照生产新能源的企业和综合类企业以及国际车企作对比，总体来看，国内新能源车企总体增长25%，国内综合类车企0增长，国际车企下降5%。
整体行业应收账款周转天数在36天，用车企的应收账款与车企销售收入作对比，车企应收账款总体在36天，其中民企应收账款在19天，而国企应收账款在48天，国际车企的应收账款在63天的水平，而从应付账款来看，总体测算92天。其中国企的应付账款是97天，民企应付账款是108天，国际车企的应付账款是45天，也就是国际车企的应付账款时间是最短的，而民企降应付账款是最长的。而从新能源跟传统车企对比来看，新能源车企的应付账款是112天，而综合国内车企，应收账款是应付账款是91天，国际车企应付账款是38天。
车企的毛利在2025年达到3,211亿的水平，毛利增速相对是在10%的增速水平，其中国企的毛利增速是负的20%，而民企的毛利增速是37%，而国际车企毛利增速下降23%，其中新能源车企的毛利增长25%，国内综合传统车企的毛利是增长12%，国际车企毛利是下降了29%。而从上市车企情况来看，香港上市车企的毛利增长124%，国内车企毛利下降3%，海外车企毛利下降10%。
从车企毛利率的表现来看，整体毛利率在15%左右水平，其中国企毛利率在8%，国际车企毛利率在13%，而国内民企的毛利率在19%，而国企和国际车企的2025年毛利都出现了一定的下降情况，而民企的毛利率在19%，保持相对稳定，而从新能源车企的表现来看。国内新能源车企的毛利率是从19%上升到20%，而国内综合传统车企毛利率是从13%下降到12%，国际车企的毛利率是从15%下降到13%。而从上市车企来看，香港上市车企毛利率从18%上升到20%，国内车企毛利率是从15%降到14%，海外车企毛利率从16%降到15%。
整体来说，国企的各项总和费用率在9%，国际车企费用率在9%，而民企的费用率在16%的水平，这有包括销售费用，管理费用、财务费用以及其它的汇率损失等费用。民企费用是相对比较高的，其中新能源车企的费用率达到17%，而综合传统车企费用率是9%，国际车企费用率是8%。
从净利润率的表现来看，车企2025年总体净利润率是3%，而国企的净利润率是1.5%，民企净利润率是4.2%，国际车企净利润率是2.1%。而从新能源车企对比来看在线股票配资门户，新能源车的净利润率是3.1%，国内主流车企利润率是3%，净利润率3.6%，而国际车企的净利润率是2.0%。而从上市情况来看，香港上市车企的净利润率是8.3%，而国内上市净利润率是3.1%，海外车企净利润率是负的0.9%，国内车企表现相对较强。而从净利润率的总体表现来看，豪华车利润高，华晨中国净利润率达到了295%，法拉利达到23%。法拉利利润相对较高，而宇通客车（600066.SH）是12%，小米汽车10%，长城汽车（02333）7%。
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